Az új év első hónapja az idők folyamán presztízsberuházássá avanzsált és persze stratégiailag fontos Budapest–Belgrád vasútvonal műszaki átadását is magával hozhatja, felpörgetheti, írja a Világgazdaság.
A cikk szerint felmerült a projekt kivitelezése közben több átadási dátum, és egy időben elég vegyes volt a kép, hogy a kivitelezéssel melyik országban haladnak jobban: Szerbia gyorsabban készre jelentette – nyugodtan kimondható: – az elmúlt évtized egyik legjelentősebb vasúti beruházásának saját szakaszát, míg Magyarország kicsit megcsúszott a déli szomszédjához képest.
Magyarországon olyan kihívások lassították a munkát, mint a gyorsvasúthoz elengedhetetlen modern biztosító berendezések telepítése és integrálása, ezen túlmenően uniós tagként szigorúbb közbeszerzési és más eljárásrendeket volt köteles hazánk betartani, ami időigényesebbnek bizonyult, mint a szerb oldalon alkalmazott szabályozás. Ez a kínai jelenlét miatt lényeges, hiszen amellett, hogy az Exim Bank (Export-Import Bank of China, nem összekeverendő a magyarral – a szerk.) a magyarországi szakasz költségeinek mintegy 85 százalékát biztosítja hitel formájában, az ázsiai ország mérnöki megoldásokat és vasúti rendszereket ad Magyarországnak.
Köztudott, hogy a Kína által a gyorsvasút hazai szakaszára tervezett biztonsági és jelzőrendszerek nem rendelkeztek uniós működési engedélyekkel, tehát nem feleltek meg az Európai Unió által szabványosított, ETCS (European Train Control System) rendszernek, ezt végül egy hibrid technológiával (nem csak kínai technikát használtak ezen a téren) hidalták át, ami elavultabb ugyan, de lehetővé tette, hogy a vonatok óránként 160 kilométeres sebességgel haladjanak Magyarországon.
A biztosítóberendezéses anomáliára azóta a MÁV is ráerősített egy ellenzéki kritika nyomán, Hadházy Ákos ugyanis arról posztolt a Facebookon, hogy – idézzük – „a kelebiai kínai Szupervasúton biztosító berendezés nélkül fog elindulni a forgalom. Emiatt csak 100 km/h sebességgel mehetnek majd a vonatok. Jó időben. Mert ködben csak 40 km/h lesz a megengedett.” A vasúttársaság a Telex megkeresésére azt írta, „a Budapest–Belgrád vasútvonal magyarországi szakaszán ködben is 160 km/órával közlekedhetnek majd a személyszállító vonatok, hiszen a vonal természetesen központi forgalomirányítással és megfelelő biztosítóberendezéssel fog üzemelni.”
A fentiek miatt is a magyar államtól, a kínaiaktól és minden szereplőtől független ellenőrzésre kértek fel Lázár Jánosék egy nemzetközi céget, a TÜV auditcég a műszaki, pénzügyi és biztonsági feltételeket nézi át tüzetesen a Budapest–Belgrád vasútvonalon, legkésőbb januári határidővel.
„Az újvidéki tragédia után megbíztunk egy nemzetközi céget, hogy a magyar államtól, a kínaiaktól és minden szereplőtől függetlenül ellenőrizze a műszaki, pénzügyi és biztonsági feltételeket a Budapest–Belgrád vasútvonalon” – mondta a közlekedési miniszter a parlament gazdasági bizottságának miniszteri meghallgatásán még december elején.
Ha a TÜV mindent rendben talál, akkor a személyi forgalmat február közepétől fogja a magyar kormány engedélyezni. Lázár hozzátette: ez nagy változást hoz Budapest közlekedésében.
A Világgazdasági cikke szerint a vasútvonal fejlesztése a magyar közlekedéspolitika egyik legnagyobb infrastrukturális beruházása.
A szerb szakaszt már korábban átadták, a Belgrád–Újvidék közötti részen ma már óránként kétszáz kilométeres sebességgel közlekednek a személyvonatok. A magyar oldalon a pálya Szabadka irányába egészen Kelebiáig újult meg, és a teljes szakaszon villamosított, kétvágányú, nagy sebességű vasút jön létre.
