Február 27-én ment végig az első tehervonat a négy év alatt átépített 150-es számú, Budapest-Kelebia vasútvonalon, amely a Budapest-Belgrád vasút magyar szakasza. Az első valódi tehervonat pár órával később indult el, és a kazincbarcikai Borsodchemből Újvidékre szállított árut, írja cikkében a Telex.
A tehervasúti közlekedés elindulása nem jelenti azt, hogy lezárult a vonal felújítása: egyelőre nem lehet tudni, hogy tényleg el tudnak-e indulni március 14-én a személyvonatok is. Meglepő lenne, ha sikerülne, legalábbis erős korlátozások nélkül, állapítja meg a Telex.
A vasúti pálya, az állomások, a felsővezeték mind elkészültek, de a vasúti infrastruktúra legösszetettebb része, a vonatbefolyásoló rendszer nemcsak nem működik, hanem még nem is kapott engedélyt.
A Budapest-Belgrád projekt a Fidesz-kormányzat működésének tipikus jegyeit hordozza magán:
- A fejlesztésről politikai alapon döntöttek, miközben nem volt szükség a vonal ilyen szintű átépítésre, messze túlzó a végig két vágány a forgalomhoz, máshol sokkal nagyobb szükség lett volna vasútfejlesztésre. A mindennel együtt durván ezermilliárd forintos beruházás megtérülése kilátástalan, ezer év is kellene hozzá.
- Titkos kormányközi megállapodásban döntöttek a fejlesztésről, kellő szakmai előkészítés nélkül, a projektben érintett szakembereket sem engedték a döntések közelébe.
- Mészáros Lőrinc cége lett a kínai partnerrel a kiválasztott kivitelező, a költségek érthetetlenül magasak.
- A projektet ködösítés és titkosítás lengi be, és műszaki hiányosságok jellemzik.
A Telex cikkében az átadást nehezítő technológiai problémákra koncentrál.
Egyszerre csak két vonat 160 kilométeren
A fő probléma, hogy a biztosító- és vonatbefolyásoló rendszereket az ezekkel kapcsolatos európai követelményeket nem ismerő kínai félre bízták. A kínaiak kezdetben a saját, otthon működő rendszerüket akarták telepíteni, de ez sok szempontból nem felel meg az uniós és hazai előírásoknak.
Mivel szinte mindent titkosan kezeltek, a kínaiakat hagyták egyedül dolgozni, nem kaphattak segítséget, ismereteket a hazai szakemberektől. A kínai vasúti informatikai technológia műszakilag fejlett, dokumentációs színvonala azonban igen távol van az európai unióstól. Ezért csoda lett volna, ha nem siklik félre a projekt.
A kínaiak nem gondoltak arra, hogy a pálya tele van szintbeli átjárókkal, és ezeket a sorompókat is kezelnie kell a biztosítóberendezéseknek. Szerbiában működik a kínai biztosítóberendezés, csakhogy ott minden szintbeli kereszteződést felszámoltak, és nem kellett az uniós elvárásokat sem teljesíteni, hiszen Szerbia nem tagja az EU-nak.
Magyarországon úgy lett negyedével drágább egy kilométer pálya építése, mint Szerbiában, hogy ott csupán két külön szintű átjárót építettek az egész vonalon – ezt is figyelembe véve közel másfélszeres az árkülönbség. Magyarországon maradt 92 szintbeli kereszteződés.
Sem a kormány, sem a MÁV, sem a kínai beruházó vállalat, a CRRC nem kommunikált érdemben arról, hogy mi a probléma oka a vonatbefolyásolás körül, még szakmai körökben is csak találgatnak. A Telex forrásai szerint egyszerűen túl későn álltak neki a szükséges fejlesztéseknek, nem mérték fel az összetett szabályozás elvárásait, így kifutottak az időből. (Keresték a CRRC-t és Kínai-Magyar Vasúti Nonprofit Zrt., de nem válaszoltak.)
Mindezek hatására nem lehet a vasúti közlekedés legfontosabb és legdrágább elemét használni. A tehervonatok így tudnak ugyan közlekedni, személyvonatokat azonban nem mer a MÁV a pályára küldeni.
Vonatbefolyásoló rendszer nélküli pályákon a vonatok legfeljebb óránként 100 kilométerrel haladhatnak, ködben pedig 40-nel.
Február 27-én a jelzők és a biztosítóberendezés már működtek. A MÁV-os szakemberek igen óvatosak, számukra is új és ismeretlen a rendszer. Ezért szükségmegoldást találtak ki: minden állomáson letiltották a váltók kezelését, csak egyenesen mehetnek vonatok.
Egyelőre az egész 160 kilométeres Ferencváros-Kelebia vasútvonalon irányonként egyetlen vonat közlekedhet: akkor indulhat Ferencvárosból a következő tehervonat, ha az előző két óra alatt a szerb határra ért.
Ez még a 19. századi megoldáshoz képest is visszalépés: akkoriban elektronikai eszközök nélkül is haladhatott legalább két állomás között egy-egy vonat. Úgy biztosították a szerelvényeket, hogy a vonatvezető a két állomás között egy kulcsot vitt magával, és ha átadta, akkor indulhatott a következő szerelvény.
Nem működik egy fontos elem
Az áldatlan állapot addig maradhat így, amíg nem sikerül a modern vonatbefolyásoló rendszert beüzemelni. Ez az előzetes tervek szerint alig két hét, de a gyakorlatban jóval több idő lehet.
A probléma fő oka, hogy a vonalon csak az uniós Európai Vonatbefolyásoló Rendszer (ETCS) szabványa szerinti rendszert építették ki. Ez magába foglalja a vonatok irányítását, követését, a jelzések irányítását, illetve a vonatbefolyásolást.
Később sem lesz minden rendben
Előbb-utóbb biztosan sikerül beüzemelni a rendszert, de ezt követően is maradnak problémák. Mivel a vonalon csak az ETCS-t építették ki, csak olyan vonat használhatja, aminek van ilyen fedélzeti berendezése. Jelenleg a MÁV flottájában ilyen a 123 elővárosi Stadler Flirt és 40 darab Stadler KISS motorvonat, a bérelt 24 Siemens Taurus, illetve a szintén bérelt Vectron mozdonyok.
Ezekkel ki lehet szolgálni a budapesti elővárosi, a belgrádi EuroCity és a személyvonati forgalmat a 150-es vonalon. De csak addig, amíg nincs műszaki hiba: a MÁV-nak egyetlen tolató- vagy dízelmozdonya sincs ETCS berendezéssel felszerelve, így műszaki hiba esetén csak felsővezeték alatt lehet például egy kocsit kisorozni. Ha a felsővezeték elromlik, nincs milyen járművel közlekedni a vonalon.
A 150-es vonalon fekvő Kiskunhalas és Kiskunfélegyháza között a villamosított 155-ös vonalat így csak modern Stadler szerelvények tudnák használni – ilyenből pedig nincsen elég.
A mai napig nincsen ötlet sem arra, hogy a 150-es vonalra hogyan mehetnének be a MÁV régebbi vonatai, amelyek oda futnának be más vasútvonalról.
A Kiskunfélegyháza és Baja közötti vasúti forgalom fontos regionális összeköttetés, amely keresztezi a 150-es vonalat. Mivel Baja és Kiskunhalas között csak dízelvonatok közlekedhetnek, és ilyen ETCS-sel szerelt járműve nincs a MÁV-nak, nem is lehet majd vonatokat közlekedtetni*. Az sem mellékes, hogy a paksi atomerőműbe se tudnak majd így vonatok a bajai hídon át menni, csak a fővároson keresztül.
Jogilag is megoldhatatlan helyzetbe került a hazai intézményrendszer: az uniós jogszabályok alapján csak akkor lehetett volna kizárólag ETCS-t bevezetni a szakaszon, ha ezt legalább öt évvel korábban bejelentik. Erre ugyanis fel kell készülnie a vasútvállalatoknak (ezekből itthon is félszáz van).
Erre lett volna bőven idő, hiszen 2020-ban szerződtek a projektről. De a kézi irányítású államigazgatás, a hozzá nem értő vezetés és a szakmai érvek lesöprésének rendszerében tipikus probléma alakult ki: a szőnyeg alá söpörték ezt a problémát is, most pedig kétségbeesve keresik a megoldást.
Az sem véletlen, hogy a szerbek kínai motorvonatait csak Budapestig, és nem Bécsig akarták elküldeni: az európai ETCS fedélzeti berendezéssel nem szerelt vonatokat nem engedik osztrák pályára. Hiába várja el a kormányzat, a MÁV sem tudja ezt megtenni: ha egyszer működik majd a kínai ETCS, az más lesz, mint a szerbiai, mert a miénk EU-szabványos, ez alatt nem tud közlekedni a Soko néven ismert motorvonat. (Amely miatt a Keleti pályaudvaron magasítani kellett a peronokat.)
Tehervasúti problémák
Legtöbbször a kínai áruk Magyarországra vonzásával és tranzitjával indokolja a kormány a Budapest-Belgrád vasútvonal fejlesztését. Valójában azonban várhatóan a tehervonatok töredéke lesz a pireuszi kikötői* forgalom, napi két vonat.
Így még ha lenne is igény a Budapest-Belgrád vonalon jelentős vasúti forgalomra, nem lesz elég vasúttársaság és mozdony ezek megszervezésére.
Emellett a 150-es melletti (nem tranzit) vasúti áruszállítás sokkal rosszabb helyzetbe került, mint a fejlesztés előtt.
A korábbi 32 rakodóhely helyett csupán öt darab van a tehervonatok számára az egész vonalon.
A nemzetközi konténervonatok közlekedését más is korlátozza: Európában 750 méteres hossz az elterjedt, Szerbiába viszont csak 700 méter hosszú vonatok hajthatnak be. Ez csökkenti a nemzetközi vonatok versenyképességét: hét százalékkal kevesebb konténer fér rá, így hét százalékkal drágább a közlekedtetése.
A határon átjutva is akadnak gondok: a szerbiai és magyarországi ETCS rendszerek között sem megoldott műszakilag az átjárás. A szerbiai rendszer ugyanis kínai standard szerint épült, a szakembereknek még ötletük sincs, hogy tud-e majd Szerbiában az európai fedélzeti eszközzel szerelt mozdony közlekedni, vagy az évtizedekkel előtti megoldás lesz: mozdonycsere a határon. Ha ez így lesz, akkor ismét csak semmi értelme nem volt a vonalat átépíteni, mert ennek több az ideje, mint az útnak a határtól Budapestig.
Sőt, egyelőre a villamos mozdonyok se jutnak át a határon: ahogy arról az iho.hu vasúti portál beszámolt, egyelőre csak dízelmozdonnyal lehet áthúzni a vonatokat a határon, így összesen két mozdonycserére van szükség – ami jelentős visszalépés a felújítás előtti állapothoz képest.
Számos műszaki részlet nem tisztázott Szerbiában sem. Például a normál, európai villamos mozdonyok áramszedője 1950 milliméter, de Szerbiába csak az 1600 milliméteressel lehet bemenni. És szinte naponta kerülnek elő újabb és újabb nem várt aknák. Így aztán hiába dicsekszik azzal Szijjártó Péter külgazdasági és külügyminiszter, hogy a vonal kapacitása óránként három tehervonatot is elbír, ennek kihasználásától még sokáig nagyon messze leszünk.
A cikk teljes terjedelmében ITT érhető el.
A Budapest-Belgrád vasút szerbiai szakasza Szabadka után (Fotó: SZMSZ)
