Hogyan tudod megduplázni egy Yugo gépkocsi értékét? – Telitankolod.
Ilyen és ehhez hasonló viccek születtek az Egyesült Államokban a jugoszláv népautó, a Yugo ottani piaci megjelenését követően. Emellett, amiről a leginkább emlékezetes a Yugo amerikai jelenléte az a Die Hard című film, amiben Bruce Willis mondja rá, hogy olcsó, viszont nem megy.
A Yugo főként a nyolcvanas és részben a kilencvenes évek népautója volt az akkori országban és még ma is lehet látni az utakon néhány száguldozó, na jó, működő példányt. Mi általában szentimentálisan viszonyulunk ehhez a gépcsodához, hiszen elsősorban az emlékek kötnek hozzá, a bosszúságot meg elnyelte a múlt köde.
Arról lehet, hogy kevesen tudnak, hogy a kragujeváci gyár és egyben a jugoszláv autógyártás egyik legvadabb kalandja a Yugo amerikai piacra történt bevezetése volt. Ez egy annyira hamisítatlan jugoszláv történet, hogy egy egész estés filmet is érdemelne. Na de kezdjük az elején.
A jugoszláv „Mercedes” és a 101-es születése
A kragujeváci Zastava gyár tekintélyes múlttal rendelkezik, ugyanis még a 19. században hozták létre. Egészen pontosan 1853. október 27-én és hosszú ideig fegyvergyártással foglalkozott, majd a második világháború előtti években a háború szelét megérezve 400 Chevrolet katonai járművet dobtak piacra.
A JSZSZK megalakulását követően, az önigazgatás jegyében referendumot tartottak a munkások körében, akiknek a 96 százaléka arra voksolt, hogy a Zastava autógyárként folytassa a munkát. A vállalat több nyugati autógyár ajánlatának megvitatása után úgy döntött, a Fiattal köt licencszerződést, ugyanis úgy vélték, az olasz gyár autói felelnének meg a leginkább a jugoszláv piac sajátosságainak.
A Zastava és a Fiat 1954. augusztus 12-én írta alá az együttműködési megállapodást és mindössze három hónappal később már piacra kerültek az első Fiat 1400, 1100B és Campagnola gépkocsik, majd egy évvel később a népszerű Fićo is megjelent az utakon. Ebből a Zastava 750 és 850 nevet viselő modellből 30 év alatt 923.487 darabot adtak el.
A gyár folyamatosan fejlesztette a kapacitását, ennek köszönhetően a hatvanas években megkezdődik a „tristać”, azaz a Zastava 1300 és 1500 típusú autók gyártása, amit sokan jugoszláv Mercedesként is emlegettek. 1971 pedig a 101-es indulásának az éve. Talán meglepő az adat, de Kragujevácon a „stojadinokat” egészen 2008-ig gyártották, a hivatalos adatok szerint 1.273.532 darab talált gazdára.
Az első Yugo 45-öst Tito kapta ajándékba
A Zastava a hetvenes évek elején ereje teljében volt. Kilenc országba exportált gépkocsikat és 50 ezer embernek biztosított munkát. Nyilván ennek is szerepe volt abban a döntésben, hogy a Fiattal nem hosszabbították meg a licencszerződést. Eheyett, az olaszoktól csak a platformot és a mechanika egy részét vették át, az autó fejlesztése pedig Jugoszláviában történt.
Az első Yugo gépkocsi 1978-ban gördült le a šumadijai gyár szalagjáról, majd további hármat még legyártottak promóciós célból. Ezekből az egyiket Josip Broz Tito kapta ajándékba, az ekkor készült fénykép volt az első felvétel, amelyen a nyilvánosság is megismerhette az autót.
Ami a névválasztást illeti, sokan tévesen hiszik, hogy a néhai ország neve adta az ötletet, pedig nem így van. Az autó nevének ihletője a júgó szél volt, amivel a Volkswagen gyakorlatát követték, akiknek addigra már volt Passat és Jetta nevű modellje.
A hivatalos sorozatgyártás végül 1980. november 28-án kezdődött. Ez azért volt így, mert az volt az ötlet, hogy az első autó másnap, vagyis a Köztársaság napján gördüljön le a szalagról. Egyébként a Yugo 45-ös modell nevében lévő szám a lóerőt jelzi.
A Reagen-éra és a kis városi autók iránti igény
A Yugo amerikai hullámlovaglása kapcsán elsősorban Malcolm Bricklin üzletember neve merül fel, ami nem is véletlen, mert a történt többé kevésbé hozzá köthető, viszont nem ő volt az első „jenki” aki fantáziát látott a Yugo amerikai megjelenésében.
A nyolcvanas évek eleje, a Reagan-éra az Egyesült Államokban a gazdasági visszaesés ideje. A közel-keleti helyzet, az elszabadult kőolajárak miatt az amerikai átlagpolgár elkezdett odafigyelni a megélhetési költségekre amibe a benzinárak is beletartoztak. Innen jött az ötlet, hogy a hatalmas amerikai kocsik helyett kisebb, városi járművekre lenne szükség. A piacot uraló amerikai és japán gyártók viszont teljesen elhanyagolták ezt a szegmenst, így a legolcsóbb gépkocsik 5000 dollárba kerültek.
Egy Miro Kefurt nevű amerikai üzletember, aki addigra már több kelet-európai modellt is bevezetett a nyugati piacra, a fentiek által vezérelve 1982-ben kereste meg a Zastava menedzsmentjét. A Yugo biznisz megvalósítása céljából Kaliforniában megalakította a Yugo Cars Inc. vállalatot és az első Yugo gépkocsi, az amerikai zászló színeiben 1984-ben a los angelesi autókiállításon debütált.
A gazdasági realitás nyomán Kefurt a Yugót 4500 dollárért árulta és 10 év, vagy 160.000 kilométer garanciát adott rá. Az autó azonban bukott a gázkibocsátási teszteken. A Zastava a kért módosítások elvégzésére nem volt hajlandó, ezért ez az üzleti kapcsolat itt meg is szakadt, mielőtt még elindult volna.
Malcolm Bricklin és a gyártószalagon durmoló munkások
Los Angelesben az említett kiállítások jelen volt egy másik üzletember, Malcolm Bricklin is, aki hamarosan Kragujevácra utazott. Itt azt mondták neki, hogy az első 5000 autó eladási joga Kefurtot illeti meg. Ezt a problémát megoldotta, ugyanis 50 ezer dollárért megvásárolta ezeket a jogokat.
Ekkor történt meg az amerikai kapitalizmus és a jugoszláv mentalitás nagy találkozása. A gyártást megtekintő Bricklin ugyanis megrökönyödve látta, hogy a munkások a gyártás közben cigiznek, pálinkáznak és olajos, piszkos munkaruhában ülnek és szundikálnak a gyártósoron lévő félkész járművekben.
Emellett, az autó hiányosságai is ismét terítékre kerültek. Bricklin kérésére összesen nagyjából 500 különböző javítást végeztek el, amelyek következtében az autó fogyasztása ugyan megnőtt, viszont a maximális sebessége így már elérte a 138 km/h-t.
Azt a követelését is elfogadták, hogy az amerikai piacra szánt autókat egy külön szalagon gyártsák, ahol továbbképzett munkások dolgoztak, akik nagyobb órabért is kaptak, mint a jugoszláv piacra dolgozó kollégáik.
„A legrosszabb modell, de legalább olcsó”
Amerikába a Yugo GV nevű modell került ki, amiben a GV jelentése Great Value, azaz nagy érték. Brlicklin ezt a modellt 3990 dollárért tudta piacra dobni. Az autó előállítási költsége 2000 dollár körül volt, az ára pedig, mivel a Zastava és a jugoszláv ipar számára is presztízskérdés volt Amerika meghódítása, alacsonyabb volt, mint itthon. Amerikai viszonylatban a piac legolcsóbb autója volt. Az árban legközelebbi modell, a Hyundai Pony ára 5200 dollár volt. Egyébként, mai árfolyamon ez a Yugo modell 9400 dollárba került.
Az első kontingens 1985. július 31-én hagyta el a bari kikötőt, ebben az évben 3895 autó került Amerikába. A következő évben a legyártott 86 ezer Yugóból 36 ezer került az óceán túlpartjára, 1987-ben pedig újabb 48 ezer amerikai család lett gazdagabb egy ilyen autóval. Az elkövetkező években az eladás fokozatosan csökkent, az utolsó példányokat 1992-ben adták el az Egyesült Államokban.
Yugo, mint popkultúrális ikon
Annak ellenére, hogy az eladás a kilencvenes évek elején lenullázódott, a Yugo gépkocsit más ágazatok fedezték fel. Egy alkalommal stand up estet tartottak, ahol a résztvevők ezen az autón poénkodtak. Néhány ekkor született vicc:
– Hogyan tud gyorsabb lenni a Yugo?
– Ha vontatják.
—————————————————————–
– Hogy nevezik a Yugót egy emelkedő tetején?
– Csoda
——————————————————————-
– Hogy hívják azt az embert aki Yugót vásárol?
– Hulladékkereskedő
Kevin O’Calahan a New York-i vizuális művészetek iskolájában egy kiállítást szervezett, ahol a hallgatók által átalakított Yugo gépkocsik voltak megtekinthetők. Ebből a célból 39 használt autót vásárolt, 92 dolláros átlagáron. A projekt keretében a Yugóból templom, harmonika, rostélysütő, zongora és egyéb tárgyak születtek.
A Die Hard mellett az autó számos egyéb filmben és sorozatban is megjelent, amilyen a Ki ölte meg Monát? című film, vagy a Buffy, a vámpírvadász, de az autó megjelenik a Metallica The Day That Never Comes című számának klipjében is.
A szép remények és a szembejövő valóság
A Yugo amerikai története korántsem egy zuhanórepülés volt, sokkal inkább lehet hullámvasútnak nevezni, ugyanis a kezdetek sikeresek voltak, viszont, amikor szembejött a műanyagba öntött valóság, akkor a Yugomania is lanyhulni kezdett.
Az Egyesült Államokban élő szerb származású Džejson Vujić, aki könyvet írt a Yugo amerikai történetéről, három tényezőt emelt ki, amelyek erős indulást biztosítottak a történetnek.
Az egyik, amiről már szó volt, hogy az olcsó, városi autók kategóriájában a maga 3900 dolláros árával jóval kedvezőbb feltételek mellett volt elérhető, mint az őt követő 5000 dollárba kerülő autó.
Ugyanakkor, a politikai tényező sem kerülhető meg. Tito halála után Amerikában is látták, hogy az általuk évtizedek óta támogatott el nem kötelezett ország komoly gazdasági problémákkal küzd, amelyeknek veszélyesebb következményei is lehetnek (mint ahogy lettek is). Éppen ezért, az akkori washingtoni establishment több területen is segítséget nyújtott az országnak. Ebbe beletartoztak az egyetemistáknak szánt ösztöndíjak, a krškói atomerőmű felépítése, a szarajevói olimpia és a Yugo amerikai piacon történő megjelenése is megkapta a legfelsőbb körök támogatását.
A rövid ideig tartó siker harmadik hozzávalója maga Bricklin volt. Noha a történet végül kudarccal végződött, a tapasztalt üzletember által indított marketing kampány, a tévéreklámok, a hírverés hozzájárultak, hogy Amerikában sokak érdeklődését sikerült felkelteni.
A kudarc okai a legrövidebben úgy foglalhatók össze, mint az amerikai kapitalista valóság és a jugoszláv kváziszocialista termelési mentalitás szembetalálkozása.
Az autóvásárlók körében befolyásos Consumer reports magazine az autó tesztelését követően azt írta, hogy jobb egy használt autót vásárolni, mint egy Yugót.
Azután, az sem elhanyagolható részlet, amiről szinte mindenki akkoriban elfeledkezett, hogy a Yugo váltós volt, ráadásul az első modellek négysebességes váltóval rendelkeztek, miközben az amerikaiak egy része nem is látott addig olyan autót, aminek ne automata váltója lett volna.
A váltó mellett, ezekből az autókból hiányzott a légkondicionáló és a szervókormány is, a fogyasztása 100 kilométeren megközelítette a 10 litert, emellett 14 másodperc alatt gyorsult fel 60 km/h-ra.
Időközben pedig a japán és amerikai autógyárak is felvették a tempót és sokkal jobb minőségű kisautókat dobtak piacra elérhető áron, úgyhogy végül a Yugo az árversenyt is elveszítette.
Összességében elmondható, hogy a Yugo, hasonlóan kacskaringós és változatos utat járt be, mint az ország, amelyben létrehozták és mondjon róla ki mit akar, egy biztos: a történelembe elsősorban egyéniségével írta be magát.
Illusztráció (Fotó: Pixabay)
