„Olvasom a BALK Magazinban, hogy a szerb elnök és a görög miniszterelnök legutóbbi találkozóján szó esett a Belgrád és Pireusz közötti vasúti kapcsolat radikális följavításáról. Ennek a 700 km-es vasútvonalnak jó része erősen hegyvidéki, kanyargós vonalvezetésű, korszerűsítése, mindenütt kétvágányúvá kiépítése igen jelentős forrásokat igényelne, egyelőre még csak az álmodozások, és nem a tervezés, még kevésbé a megvalósulás stádiumában van. Márpedig a 2014-ben meghirdetett, elsősorban a kínai áruk Európába szállítását szolgáló Budapest–Belgrád «gyorsvasút» nem tudja betölteni ezt a funkciót, ha Athén kikötőjétől nem vezet hasonló vasút Belgrádba” – írja a balk.hu portálon megjelent cikkében Jeszenszky Géza, az Antall-kormány egykori külügyminisztere.
Jeszenszky emlékeztetett arra, hogy a vasútvonal 166 kilométeres magyarországi szakaszát a Budapest–Kunszentmiklós-Tass–Kelebia, és nem a Kecskemét-Szeged-Szabadka vasútvonal alkotja. A felújítást 85%-ban kínai hitelből, 15% magyar önrész mellett, szerb–magyar–kínai együttműködés részeként tervezik megvalósítani. Szerinte gazdaságossági számításokkal aligha lehet érvelni a beruházás mellett, az kizárólag kínai érdekeket, az „Egy övezet – egy út” kezdeményezést szolgálja. Megvalósulása igen lassan halad, az eredeti határidő 2017 volt, a munka időtartamánál jobban csak annak költségei nőnek.
„Kevés figyelem hárult eddig az egész koncepció értelmére. Jelenleg a Kína-Európa kereskedelem tengeri úton nem Athén/Pireusz, hanem Velence, Trieszt vagy Hamburg kikötőjén keresztül valósul meg. Ha az Északi Jeges-tenger jégmentessé válik, akkor is elgondolkodtatóbbnak kellene lennie annak a ténynek, hogy a tengeri szállításnál jóval gyorsabb a vasúti. Kínából a transzszibériai vasúton vagy Kazahsztánon át már jó ideje szállítanak Európába. A kínai állami vasúttársaság (China State Railway Group Company) szerint 2021-ben rekordszámú, 15 183 szerelvény haladt át az eurázsiai útvonalon – szemben az egy évtizeddel ezelőtti mindössze 17-tel. Ez év januárig több mint 50 000 szerelvény 240 milliárd dollár értékben szállított Európa 23 országának 180 városába. Ezután van-e még értelme arra számítani, hogy a lassabb (ráadásul a jelenleg igen veszélyes Vörös tengeren át vezető) hajóút után az árut Pireuszban majd átrakják vasútra, az az átépítendő, de még tervezés alatt sem álló útvonalon eljut Belgrádon át Budapestre, majd onnan valamely nyugat-európai célpontra?” – teszi fel a kérdést a szerző, aki szerint mind az Ázsián, mind a Balkán-Budapest útvonalon közlekedő vasúti szállítás gyenge pontja a hatékonyság, mivel a túlnyomórészt nyugatra irányuló kínai export egyirányú, és a vonatok jórészt üresen térhetnek vissza. Az Ázsián át történő szállítás megindulása óta nagymértékben támaszkodik a kormányzati támogatásokra, mivel saját jövedelmezősége alacsony.
Az Európai Bizottság már vizsgálatot folytat a kínai állami tulajdonú CRRC Corporation-nek a magyarországi beruházásban is érdekelt egyik leányvállalata ellen.
Jeszenszky Géza egy Szent-Iványi Istvánnal közösen írt korábbi cikkben kifejtette, hogy a Belgrád-Budapest vasút építése mögött kizárólag politikai szempontok állnak: ez valójában nem infrastrukturális beruházás, hanem befektetés a kétoldalú kapcsolatokba, remélve a kínai fél jóindulatának elnyerését.
a China Railway Express kulcsfontosságú logisztikai fogaskereke Hszi Csin-ping elnök Egy övezet – egy út kezdeményezésének (Forrás: MI)
