Számos szabálytalanságra hívták fel a figyelmet az újvidéki vasútállomáson történt tragédia felülvizsgálásának céljából alakult Ankétbizottság tagjai az elmúlt napokban, most viszont az Építészeti Albizottság is megszólalt.

Mint írják, a kereskedelmi szerződést a vasútállomás felújításáról még akkor írták alá, amikor még koncepcióterv sem létezett – ami bizonyítéka annak a bevett gyakorlatnak, hogy a jelenlegi hatalom százmilliókat vagy milliárd eurókat érő projekteket „nemzeti jelentőségűnek” nyilvánít, és azok kivitelezését bármiféle tervdokumentáció nélkül szerződésbe foglalja – írja a Radar portál számára készült elemzésében Vladan Kuzmanović, a Belgrádi Egyetem Építészmérnöki Karának professzora, valamint Danijel Dašić építőmérnök.

A projektprogram kidolgozása a beruházó kötelezettsége. Az illetékes jogszabályok szerint azoknál az objektumoknál, amelyek esetében Megvalósíthatósági tanulmány készítése kötelező, kötelező a projektprogram elkészítése is ehhez a tanulmányhoz, amelyet a Felülvizsgálati Bizottság szakmai ellenőrzésének kell alávetni.

2015 és 2023 között a projektprogramot ugyanazon tervezési fázisban többször is módosították, ami egyértelműen arra utal, hogy nem létezett világos cselekvési terv a projekt megvalósítása során elvégzendő munkák tekintetében.

Továbbá, az összes projektfeladat és azok módosításainak elemzése azt mutatja, hogy egyik dokumentumban sem szerepeltek az újvidéki állomásépület „B szárnyára” vagy az előtetőre vonatkozó munkálatok. Tekintettel arra, hogy az újvidéki vasútállomás 1964-ben épült (és ezen a vasútvonalon több mint százéves állomásépületek is vannak), elfogadhatatlan, hogy a projektprogramban nem történt említés az épület koráról, állapotáról és a rekonstrukció sajátosságairól.

A dokumentumokból az is kiderül, hogy a projektfeladatok tartalma és részletessége fokozatosan csökkent, ahogy a tervdokumentáció előrehaladt, ami példátlan és ellentétes a mérnöki szakmai gyakorlattal.

Egyetlen építési engedély az egész vasútvonalra és több száz objektumra

A technikai dokumentáció összeállítása a hatályos törvényekkel és szabályzatokkal összhangban történt: elkészült az alapkoncepció, az ötletterv, az építési engedély terve (PGD), a kiviteli terv (PZI) és az elkészült objektum terve. Az építkezés során azonban változások történtek a kiviteli tervhez képest – például az újvidéki állomásépület építészeti és szerkezeti terveinél.

A kereskedelmi szerződés aláírásakor azonban egyetlen tervszint sem létezett, amelyet a tervezésről és építésről szóló törvény (ZOPI) elismerne – még koncepcióterv sem, csupán egy ötletterv-vázlat, amelyet a törvény nem ismer el.

Ezért felmerül a kérdés: hogyan határozták meg a projekt értékét, ha sem költségvetés, sem munkamennyiség-felmérés nem létezett, nemhogy beruházási számítás? Ez is azt a gyakorlatot mutatja, hogy a hatalom több százmillió vagy milliárd eurós projekteket „nemzeti jelentőségűként” jelöl meg, és minden dokumentáció nélkül köt szerződést azok megvalósítására.

A szerződés értelmében a műszaki ellenőrzést egy független harmadik félnek kell végeznie, akit a finanszírozó és a beruházó közösen bíz meg. Ebben az esetben azonban a műszaki ellenőrzést közvetlenül a kivitelező bízta meg, hogy „segítse a beruházót és a finanszírozót az ellenőrzés időbeni befejezésében és a munkakezdés feltételeinek mielőbbi teljesítésében”.

Ez a gyakorlat közvetlenül megsérti a kereskedelmi szerződést, hiszen a kivitelező saját maga választotta ki azt, aki az általa készített dokumentációt ellenőrzi. Emellett elkerülték a közbeszerzési eljárást, amelyet a beruházónak (Szerb Vasúti Infrastruktúra) és a finanszírozónak (Építésügyi, Közlekedési és Infrastruktúraügyi Minisztérium, illetve a Szerb Kormány) kötelezően le kellett volna folytatnia.

Az építési engedély egyetlen dokumentumként fedi le az egész vasútvonalat Újvidék–Szabadka–államhatár (Kelebia) szakaszon, minden objektummal és kiegészítő berendezéssel együtt. Az objektumok között több száz felüljáró, híd, infrastrukturális csomópont és 17 szolgálati hely található (ebből 3 meglévő állomásépület, 10 új tervezésű és 4 megálló), továbbá bontási, védelmi, áthelyezési és építési munkák a hiányzó infrastruktúra pótlására.

Egy ilyen engedély kiadása precedensnek számít az építészeti gyakorlatban, tekintettel a 108 kilométer hosszú vasútvonalra, valamint a rendkívül sok és sokféle objektumra. Az ilyen eljárás egyetlen célja az volt, hogy a hatalom mindenáron felgyorsítsa a projekt megvalósítását, függetlenül az ebből fakadó elkerülhetetlen problémáktól, amelyek az egyetlen engedéllyel végzett építkezés során felmerültek.

A Radar teljes cikke arról, hogyan folytak a munkák az újvidéki állomáson majdnem három évig a munkálatok bejelentése nélkül, és hogyan próbálja a hatalom másokra hárítani a felelősséget, ITT olvasható.

Itt az év ajánlata: te nyugodtabb, mi még jobbak leszünk!

A visszajelzések alapján három dolog idegesít a honlapon:

  • a felugró reklámok,
  • az, hogy nem tudod végigolvasni az előfizetőknek járó cikket,
  • a mellégépelések.

A mi problémánk pedig az, hogy nem tudunk még több saját anyagot előállítani, mert a mintegy húsz önkormányzat nulla dinárt hagyott jóvá a beadványainkra, és a Magyar Nemzeti Tanács – a pártházból érkező, mondvacsinált okokra hivatkozva – évek óta nem javasolja támogatásra a pályázatainkat.

Segítsünk egymáson! Napi húsz dinárért (0,17 euró) legyél a Szabad Magyar Szó előfizetője, így megszabadulsz a felugró reklámoktól, elolvashatod a Plusz rovatban megjelenő cikkeket, és nem mellékesen ezzel is hozzájárulsz, hogy továbbra is a Szabad Magyar Szó legyen a legolvasottabb vajdasági magyar honlap és még több helyi témáról számoljunk be!

U. i. Ha kétszáznál több előfizetőnk lesz, bizisten, még egy olvasószerkesztő alkalmazását is megfontoljuk!