A Belgrád–Szabadka közötti gyorsvasút projektjét a nyilvánosság előtt Szerbia kulcsfontosságú infrastrukturális áttöréseként mutatták be. Valódi értéke azonban csak alternatív vasútfejlesztési modellekkel összevetve, valamint a teljes nemzetközi folyosó kontextusában érthető meg, tette közzé dr. Nikola Ilanković sorait a gradsubotica.com oldal.
Míg ez a szakasz Szerbiában akár 200 km/h sebességre lett tervezve, addig a vonal folytatása Magyarországon 160 km/h-s szabvány szerint működik. A vasúti rendszerekben az effektív sebességet a leglassabb szakasz határozza meg, ami azt jelenti, hogy a magasabb szabvány névleges előnye már a határon relativizálódik.
Támogassa a független vajdasági magyar újságírást!
Havi 5 euróért reklámmentesen olvashatja portálunkat és a PLUSZ rovat tartalmait.
Tovább az előfizetési oldalra: Kártyás előfizetés (ÚJ) – Banki átutalás vagy Paypal
Az eredeti tervek szerint a Belgrád–Szabadka szakasz 160 km/h-s sebességre történő korszerűsítése mintegy 330 millió euróba került volna, hasonlóan a magyarországi megoldáshoz. A későbbi politikai döntés azonban, amely 200 km/h-ra emelte a szabványt, a teljes beruházást körülbelül 2 milliárd euróra növelte. Ez az mintegy 1,7 milliárd eurós különbség a projekt gazdasági racionalitásának kulcskérdése, mutat rá Ilanković.
Ebből az összegből lehetőség lett volna a szerbiai vasúthálózat szélesebb körű korszerűsítésére:
Modernizáció 160 km/h sebességig:
Belgrád–Niš: 198 km
Golubinci–Šid–határ: 81 km
Niš–Preševo–határ: 89 km
Tehát összesen: 368 km 160 km/h-ra
Modernizáció 120 km/h sebességig:
Niš–Dimitrovgrad–határ: 104 km
Valjevo–Vrbnica–határ: 209,4 km
Tehát összesen: 313,4 km 120 km/h-ra
A Belgrád és Szabadka közötti vasútvonal eredeti és megvalósított modellje közötti különbségből több mint 650 kilométernyi további vasúti hálózat korszerűsítése lett volna lehetséges, beleértve a déli, nyugati és keleti irányú fővonalakat.
Ezzel szemben a sebesség 160-ról 200 km/h-ra növelésének gyakorlati hatása korlátozott. A mintegy 184 kilométeres szakaszon az időmegtakarítás ideális körülmények között körülbelül 14 perc, a valós működés során pedig még kevesebb, nagyjából 8 perc. Ráadásul a nemzetközi folyosó Magyarországon 160 km/h-s korlátozással folytatódik, ami tovább csökkenti a magasabb szabvány előnyét.
Gazdasági szempontból fontos, hogy a teherszállítás – amely akár ötször nagyobb bevételt generál, mint a személyszállítás – nem használ 200 km/h-s sebességet, hanem legfeljebb 120 km/h-val közlekedik. Ez azt jelenti, hogy a beruházás legdrágább része nem arra a szegmensre irányul, amely a legnagyobb gazdasági hatást hozza, hanem arra, amelynek inkább politikai jelentősége van.
Ebben az értelemben a fő kérdés nem az, hogy Szerbia gyorsabb vasútvonalat kapott-e, hanem az, hogy a magasabb szabvány választásával feláldozták-e a teljes vasúthálózat fejlesztésének lehetőségét, és ezzel együtt a gazdasági növekedést.
A 330 millió és a 2 milliárd euró közötti különbség nem csupán sebességbeli eltérés, hanem a racionális rendszer és egy drága fejlődési illúzió közötti különbség, emeli ki az írás szerzője.
Fotó: Srbijavoz
