A Budapest–Kelebia vasútvonal átépítése mintegy ezermilliárd forintba kerül, ezzel a rendszerváltás utáni Magyarország legnagyobb vasúti beruházása, írja a Telex. A projekt célja a Budapest–Belgrád közötti gyorsabb vasúti kapcsolat megteremtése, azonban a hatalmas költségek ellenére továbbra is komoly kérdőjelek övezik a beruházás valódi hasznát és hatékonyságát.
A kivitelezést két kínai állami vasútépítő cég és a Mészáros Lőrinc érdekeltségébe tartozó RM-International Zrt. konzorciuma végzi, miközben még a forgalom indulása előtt sem ismert a pontos menetrend.
A MÁV közlése szerint a március 15-re ígért indulás ellenére a menetrend kidolgozása még folyamatban van, ami különösen problémás egy több mint tíz éve tervezett, részleteiben titkosított projektnél. Mint a cikkben írják, a beruházás egyik alapvető hibája, hogy nem a tervezett forgalomhoz igazították az infrastruktúrát: a teljes szakaszon végig kiépített két vágány indokolatlan lehet, mivel a várható forgalom alacsony. A Budapest–Belgrád közötti nemzetközi vonatok kétóránként közlekednének, irányonként napi nyolc járattal, miközben a kapacitás összesen körülbelül napi 2 500 utasra korlátozódik. Ez elenyésző a szerb–magyar határon mért napi, mintegy 35 ezer fős személyforgalomhoz képest.
A Bécs és Belgrád közötti vonatok iránt lehetne is kereslet, mivel Ausztriában 300 ezer szerb származású polgár él. Márpedig az új vasútvonal még kissé gyorsabb is lehet az autózáshoz képest. Ez az időmegtakarítás azonban lehetne sokkal több is. Mint a cikkben rámutatnak, a bécsi utasok közel egy órát veszítenek azzal, hogy a vonatok nem tudnak Ferencvárosban rákanyarodni a belgrádi vonalra, hanem először be kell menniük a Keletibe, hogy irányt tudjanak váltani. Ez a helyzet javulhat, ha elkészül az új Népliget vasútállomás a Déli körvasút projekt keretében, és ott megfordítják a vonatokat, bár az sem lesz ideális megoldás.
A projektet korábban áruszállítási érvekkel indokolták, ma inkább a nemzetközi személyszállítást hangsúlyozzák, ám a szerb vasúttársaság mindössze öt korszerű motorvonattal rendelkezik, amelyek kapacitása korlátozott. Eközben a jóval forgalmasabb Cegléd–Szeged vonalon az állam csak szakaszosan építene második vágányt, uniós hitelből, gazdasági megtérülési elvárások mellett.
A gyorsítás egyik legnagyobb ellentmondása a határellenőrzés kérdése. A magyar és szerb kormány megerősítette: minden nemzetközi vonatnak mintegy fél órát kell majd várakoznia Kelebián a határellenőrzés miatt. Így hiába csökken a 163 kilométeres magyarországi szakasz menetideje 90 percre, az utazás végén jelentős időveszteség keletkezik. A teljes Budapest–Belgrád menetidő 15 százalékát a határon töltött fél óra teszi ki.
A Telex úgy tudja, a tehervonatokat mindkét állam külön fogja ellenőrizni, nem lesz közös vizsgálat, ami sok órás várakozást jelent majd. A hatalmas fejlesztéssel megspórolt idő tehát jelentéktelen lesz.
Különösen visszás, hogy a menet közbeni határellenőrzés – amely Ausztriával már a kilencvenes években is működött – most nem valósul meg. A minisztériumok egymásra mutogatnak: a Belügyminisztérium szerint a feltételek (informatikai, technikai, biztonsági és jogi háttér) nem adottak, holott ezek megszervezése az ezermilliárdos beruházáshoz képest elenyésző költséggel járt volna.
A tervezett menetidő a múltban már jóval szerényebb infrastruktúrával is elérhető volt. Az 1980-as években a Keleti pályaudvar és Kelebia között 2 óra 10 perc volt az utazás ideje egyvágányú pályán, több megállással. Ha ma „csak” 120 km/órás sebességgel járnának a vonatok, de a határon nem kellene megállni, a cél lényegesen kisebb költséggel is teljesíthető lett volna.
Összességében a beruházás példája annak, hogyan lehet óriási összegeket elkölteni úgy, hogy a legnagyobb időveszteséget okozó, szervezési jellegű problémák megoldatlanok maradnak, miközben a várható haszon – személy- és áruszállításban egyaránt – erősen kérdéses.
A legnagyobb időveszteséget okozó, szervezési jellegű problémák megoldatlanok maradnak (Fotó: webp)
