Néhány nap alatt két vonat is kisiklott, az egyik a Szabadka–Horgos–határ vonalon, a másik a Belgrád–Szabadka vonalon. Dragomir Lukić közlekedési mérnök cáfolja a Szerbiai Vasúti Infrastruktúra közleményét, miszerint a mozdonyvezető a hibás, mert – mint hangsúlyozza – a probléma a rendszerben volt, írja az N1.
„A mozdonyvezető nem tud úgy leszállni a vonatról, mint a régi villamosok vezetői, és pajszerrel állítani a váltót. A váltókat automatikusan, egy központból állítják” – mondja.
Támogassa a független vajdasági magyar újságírást!
Havi 5 euróért reklámmentesen olvashatja portálunkat és a PLUSZ rovat tartalmait.
Tovább az előfizetési oldalra: Kártyás előfizetés (ÚJ) – Banki átutalás vagy Paypal
Hozzáteszi, hogy az egymillió dolláros kérdés az, miért mindkét vonat a váltóknál siklott ki.
„A váltókat központi helyről, berendezések segítségével állítják be” – teszi hozzá.
A Szabadka–Horgos–határ vonalon közlekedő vonattal kapcsolatban elmondta, hogy a képen úgy tűnik, mintha a vonat eltévesztette volna az irányt, és Horgos helyett Kelebia felé indult volna.
„A szabadkai vasútállomás az a hely, ahol a pályák Horgos és Kelebia felé ágaznak el. A Szabadka–Horgos–államhatár vasútvonalat a Karin komerc nevű újvidéki cég építette. Én átnéztem a dokumentumaikat, és sehol sem találtam, hogy vasútépítésre lennének bejegyezve, legalábbis az Gazdasági Nyilvántartási Ügynökség hivatalos honlapján közzétett adatok szerint. Csak azt találtam, hogy a legfeljebb 120 km/h sebességre alkalmas felsővezetéki hálózatot az ATM BG nevű belgrádi cég készítette, és ez a pálya is legfeljebb 120 km/h sebességre alkalmas” – mondja Lukić.
Hozzáteszi, hogy a másik, Stadler-féle vonat által használt pálya 200 km/h sebességre alkalmas, és ez a pálya különleges tesztelési feltételek alá tartozik.
„Ugyanis az illetékesek azzal dicsekedtek, hogy ez a pálya nagyon gyorsan megkapta az European Train Control System rendszert, amihez körülbelül 20 000 kilométer problémamentes futás szükséges, mert ez a rendszer lehetővé teszi a ‘kommunikációt a pálya és a vonat között’” – mondja Lukić.
Azt is elmondta, hogy figyelembe véve, hogy a China Railway International építette az Újvidék–Szabadka, illetve tovább Kelebia felé vezető pályát, és ugyanakkor Magyarországon is dolgozott egy legfeljebb 160 km/h sebességű vonalon, amely azonban még nem kapott tanúsítványt, illetve nem ment át az ellenőrzéseken, miközben mi ezt nagyon gyorsan megkaptuk, érdekelne, hogy elvégeztük-e azt a közel 20 000 kilométeres tesztelést annak ellenőrzésére, hogy a pálya rendben van-e?”.
Arra a kérdésre, hogyan értelmezi a Szerbiai Vasutak közleményét, amely szerint a vonat a mozdonyvezető hibájából siklott ki, határozottan kijelentette, hogy ez nem igaz.
„Ez csak egy történet, mert az illetékesek számára sokkal nagyobb kárt jelentene, ha elismernék, hogy a hiba a rendszerben volt, mivel a mozdonyvezető semmit sem tud önállóan megváltoztatni az European Train Control System rendszerben. Semmit sem tud módosítani. Ennek a rendszernek több szintje van, és minden le van írva, hogyan kommunikál egymással a vonat és a pálya, a mozdonyvezető pedig csak felügyel. A mozdonyvezető nem tudja egyedül átállítani a váltót, ez teljesen biztos” – hangsúlyozta Lukić.
Arra a kérdésre pedig, mit gondol a Szerbiai Vasúti Infrastruktúra közleményéről a Szabadka–Belgrád vonalon kisiklott vonattal kapcsolatban, amely szerint nincs ok a közvélemény aggodalmára, és hogy biztonságos-e ez a pálya, azt mondta: „olyan közlekedési és vasúti szakemberek vezetik az országot, hogy nem vagyok teljesen biztos benne, hogy a pálya biztonságos”.
„Ugyanez volt az újvidéki vasútállomással is, amikor mindenki a csúcstól lefelé azt állította: ‘ez biztonságos’, aztán bumm, leomlott a tetőszerkezet, és 16 embert megölt. Ez a kép is nyilvánvalóan azt mutatja, hogy valami történt a váltónál, hogy a vonat letért a Horgos felé vezető irányról Kelebia felé, mert ez a másik oldal. A szabadkai vasútállomás ugyanis a 200 km/h-s gyorsvasúthoz tartozik, és az European Train Control System ellenőrzése alá tartozott, és ennek nem szabadna megtörténnie, hiszen ez egy vasútállomás, nézze meg, hány vágány van itt” – hangsúlyozta Lukić.
Arra a kérdésre pedig, hogy ő elindítana-e egy gyorsvonatot utasokkal ezen a pályán, azt mondta, hogy ha megmutatják neki, hogy végigmentek az European Train Control System teljes folyamatán, és megkapták a TUV tanúsítványt (amelyet egy német műszaki felügyeleti szervezet ad ki), akkor elindítaná, „de előbb mutassák meg azt a tanúsítványt”.
Fotó: Srbijavoz
