A Szeged és Szabadka közötti vasúti kapcsolat újranyitását a MÁV és a kormányzat a térség egyik legfontosabb közlekedési beruházásaként mutatta be az induláskor: gyorsabb és korszerűbb határ menti kapcsolatot ígértek az itt közlekedő buszokhoz képest. A pályát már 2022 augusztusára úgy-ahogy kiépítették, így a tehervonatok startoltak is ekkor, a személyek pedig 2023. november vége óta közlekednek – csak éppen nem villamos vontatással, írta meg cikkében a Szegeder.
A Mészáros Lőrinc felcsúti milliárdos érdekeltségébe tartozó V-Híd által elnyert beruházás egyik leglátványosabb ellentmondása ugyanis, hogy miközben a fizikai infrastruktúra nagy része – beleértve a felsővezetéket is – már az eredeti, 2023 októberi határidőre elkészült, a vonalat egészen 2026 januárjáig nem helyezték feszültség alá – emlékeztet a Szegeder. Ez azt jelenti, hogy a villamos motorvonatok, például a már 2024-ben ígért modern Flirt-szerelvények nem tudtak megjelenni, a forgalmat továbbra is jóval alacsonyabb színvonalú, orosz dízeles járművek látják el.
Támogassa a független vajdasági magyar újságírást!
Havi 5 euróért reklámmentesen olvashatja portálunkat és a PLUSZ rovat tartalmait.
Tovább az előfizetési oldalra: Kártyás előfizetés (ÚJ) – Banki átutalás vagy Paypal
A késés egyik oka az energiaellátás elégtelensége. Azt a projekt dokumentációja is elismerte 2022-ben, hogy a villamosításhoz szükséges hálózati kapacitás nem állt rendelkezésre időben, és a rendszerhez új elosztó építése vagy alállomási fejlesztés kellett volna. Ez azért is érthetetlen, mert már eleve villamosított vonalként fejlesztették a szabadkait, így a tervezésnél látni kellett volna, hogy nem lesz elég áram. A Szegeder 2023-ban, a személyszállítás megindulása előtt úgy értesült egy, a projektre rálátó, ám névtelenséget kérő forrástól, hogy az érintettek elszámolhatták magukat azzal kapcsolatban, hogy az áramszolgáltatóval időben létrejöjjön a fizikai kapcsolat.
Az Átlátszó írta meg tavaly, hogy a 44,8 milliárdról időközben nettó 49 milliárdra drágult Szeged–Szabadka vasúti projekt dokumentumai szerint az MVM hálózatbővítése nélkül nem volt biztosítható a vasúti vontatáshoz szükséges kapacitás, a rendszer kiépítése pedig 3 évet igényelt. A szükséges fejlesztések papíron csak 2025 nyarára készültek volna el, ezt követően még 6 hónap kellett volna a rendszer teljes üzembe helyezéséhez, ami így 2025 végére lett volna meg. A Tompai kapu úti vasúti átjárónál lévő trafók kiépítését is másfél éves határidővel vállalta az MVM 2022-ben. Ez különösen azért látványosan sok idő, mert nem messze innen, a BYD 2023 decemberében bejelentett szegedi gyárának energiaellátását szinte pikk-pakk elkezdte kiépíteni az állami cég, még bőven a termelés megindulása előtt.
Más vasúti beruházásokat megvizsgálva az látszott, hogy átlagosan inkább fél év a jellemző kiépítési idő. „A villamoshálózat fejlesztésének elhúzódása a feleken kívül álló, a szerződésszerű teljesítés véghatáridejét befolyásoló tényező” – indokolták a dokumentumban, vagyis rejtélyes külső okokat neveztek meg a késés okaként. Kíváncsiak lettek volna a konkrétumokra, azonban a MÁV idén sem válaszolt az ezt firtató kérdéseikre.
A témában szintén járatos másik forrásuktól azt az információt kapták március végén, hogy április 22-én dőlhet el, elindulhat-e a felsővezeték használatbavételi eljárása a Szeged–Röszke-vonalon, írta meg a Szegeder.
A teljes cikk ITT érhető el.
