A Szabad Európa több egymástól független forrásból is információhoz jutott a Belgrád-Budapest vasútvonal titkosított megvalósíthatósági tanulmányának tartalmáról.
Március 31. lett volna a Belgrád-Budapest vasútvonal átadásának határideje (egészen pontosan a magyar szakaszé, hiszen szerb oldalon már készen van a pálya) – mondta a Szabad Európának több, a beruházás részleteire rálátó forrás. Ez már eleve egy jócskán kitolt határidő, hiszen eredetileg még olyan kormányzati elképzelések is születtek, hogy már a 2018-as választásokra kész kell lennie az egésznek.
Ehhez képest a Szabad Európa információi szerint jelenleg az a helyzet, hogy az állam jelezte a beruházó felé: június végéig kötbéreztetés nélkül elfogadják az alvállalkozói teljesítéseket. Ha ezek erre a határidőre meglesznek, akkor a fővállalkozó Kínai-Magyar Vasúti Nonprofit Zrt.-nek még rengeteg dolga lesz, hogy a műszaki átadásra sor kerülhessen – így jelenleg ennek tervezett dátuma november 30. Ebben az esetben megvalósulhatna Lázár János nemrég tett bejelentése, hogy a Belgrád-Budapest vasút magyar szakaszát az év végén, vagy 2026 elején átadják majd a közforgalomnak – vagyis még biztosan a választások előtt. A november végi dátumot említette korábban több alkalommal Aleksandar Vučić elnök is.
július elején akár egy ünnepélyes átadásra is sor kerülhet, igaz, kissé „patyomkin” körülmények között. Több forrás is arról beszélt, hogy korábban felmerült: július elején Belgrádba látogatna Hszi Csin-ping kínai elnök, pártfőtitkár, aki Aleksandar Vučić szerb elnökkel és a hozzájuk csatlakozó Orbán Viktorral vonatozna végig Belgrádból Budapestre. Ekkor ugyan még a műszaki átadás sem történne meg, de a Szabad Európa forrásai szerint a pálya alkalmas lenne rá, hogy végigfusson rajta egy szerelvény egy előfutó vonatot követve. Csakhogy a szerb rész magyar határig terjedő szakaszát november 20-án tervezték ünnepélyesen átadni, de az újvidéki vasútállomáson történt tragédia miatt ebből sem lett semmi.
A kivitelező folyamatosan telepíti az állomásokra a kínai biztosítóberendezéseket is. Ezek ugyanakkor szerint egészen biztosan nem működnek majd akár még évekig. A berendezéseknek ugyanis egyelőre nincs működési engedélye az Európai Unió területére. Vonatbefolyásoló rendszer nélkül viszont a Belgrád-Budapest magyar szakasza nagyon fapados lesz a szerbiaihoz képest. Ott akár 200 kilométeres sebességgel is közlekedhetnek a kínai szerelvények, amik, ha átlépik a magyar határt, még 160-al sem tudnak majd haladni. A Szabad Európa forrásai szerint „botrányosan alacsony műszaki tartalmúnak” nevezett beruházás értéke az eredeti 470 milliárd forinthoz képest 800 milliárd forint lett.
Mivel minden szakmai szempontot mellőzve nem a Szeged-Kecskemét-Cegléd-Budapest vonalat újították fel, hanem a Kelebia-Kiskunhalas-Kiskőrös-Kunszentmiklós-Budapestet, a személyforgalom a töredéke lesz annak, amit egy racionális döntéssel el lehetett volna érni. Jellemző, hogy míg a szerb szakaszon a másfél milliós Belgrádot a 300 ezer lakosú Újvidékkel és a 120 ezer lakóval bíró Szabadkával köti össze a vasút, a magyar szakaszon Budapest után a második legnépesebb település Kiskunhalas 26 ezer fővel. (Ezzel állna szemben Szeged: 157.000, Kecskemét: 109.000, Cegléd: 36.900 lakossal.)
Nem lesz jelentős a vonalon a teherforgalom sem – a kezdeti időszakban biztosan. A Szabad Európa több egymástól független forrásból származó információja szerint még a beruházás hatástanulmánya is csak napi nyolc tehervonat áthaladásával számol a teljes vonalon. (Négy-négy darab mindkét irányba.) Ilyen körülmények között nem véletlen, hogy a dokumentum csak 10-15%-os megtérülési rátával számol.
