Aleksandar Vučić államfő a közelmúltban újabb, pontosabban az első komolyabb közúti beruházásokat harangozta be Vajdaságban. A Zombor – Horgos, illetve a Magyarcsernye – Horgos közötti szakaszokról van szó, amelyek a térképre pillantva egy mosolyra emlékeztetnek. Az új út kevésbé fejlett községek területén haladna át, ahol jelenleg mindössze egymást követő, két szomszédos települést összekötő helyi utak hálózata található – írja a 021.rs.
Ez az út is egy szélesebb körű beruházási tervbe illeszkedik, jövőre ugyanis Szegeden Európában elsőként kezdi meg működését az első kínai autógyár, amely elektromos járműveket fog gyártani, miközben Zomborban és Magyarcsernyén is terveznek egy-egy beszállítói üzemet. A beruházó az iparág globális vezetője, a BYD.
Támogassa a független vajdasági magyar újságírást!
Havi 5 euróért reklámmentesen olvashatja portálunkat és a PLUSZ rovat tartalmait.
Tovább az előfizetési oldalra: Kártyás előfizetés (ÚJ) – Banki átutalás vagy Paypal
Az elnök korábbi három kísérlete, hogy Zombor számára egy nagyobb létszámú munkaerőt foglalkoztató gyárat biztosítson, kudarccal végződött. Így ez az egykor gyönyörű város – amely hosszú időn át Újvidéknél is nagyobb és jelentősebb volt – továbbra is egyre gyorsuló ütemben sorvadt, miközben a lakosság tömegesen hagyta el a várost és a teljes községet is. Most gazdasági körökben az a hír járja, hogy a BYD-nél a zomboriak számára még egy további beruházást is kilátásba helyeztek.
A szerb vezetés ezért úgy döntött, hogy a gyártót a lehető legjobban összeköti a beszállítókkal. Az elvárások szerint az új közúti hálózat további beruházásokat vonz majd, mind kínai, mind egyéb befektetők részéről, az autóiparból és azon kívülről egyaránt, ugyanis kizárólag a nyomvonal mentén létesülő további üzemek sora igazolhatná anyagilag azt a beruházást, amelynél egyetlen kilométernyi út építési költségét rendkívül magasra, 12 millió euróra becsülik.
Ebben az értelemben a megálmodott „Vajdaság Mosolya” illeszkedik abba a koncepcióba, miszerint ott épülnek utak, ahol azok új gyárakat hoznak és új munkahelyeket teremtenek, azonban adatok hiányában nem lehet pontos választ adni arra a kérdésre, hogy mennyire kifizetődő ez az egész kezdeményezés, amely a haladó gazdaságpolitika egyik fontos alappillére.
Mindenekelőtt hiányzik az alapvető adat az egyes utak forgalmának nagyságáról. A világon mindenütt számon tartják a bizonyos utakon naponta áthaladó járművek számát. Ez az első olyan mutató, amely jelzi, hogy egyáltalán van-e értelme az út korszerűsítésén gondolkodni, nemhogy gyorsforgalmi úttá vagy autópályává alakítani azt. A „Vajdaság Mosolya” esetében viszont nem hallottunk arról, hogy jelenleg mekkora rajta a forgalom, sem arról, hogy milyen járműszámmal számolnak az út megépítése után, de más pénzügyi paraméterről sem. Tulajdonképpen ezeket az adatokat egyetlen olyan útnál sem hallhattuk, amelyet Vučić országlása alatt építettek vagy korszerűsítettek.
Más idők
Emlékezhetünk a Horgos – Újvidék – Belgrád autópálya építésére és arra az éles vitára, amely éveken át zajlott a nyilvánosságban e nyomvonal kiépítése körül. A néhai Jugoszlávia-szerte zajló korábbi építkezések és az igen ritka autópálya-szakaszok alapján az építés feltétele az volt, hogy az úton naponta legalább 15 000 jármű haladjon át.
A Horgos – Újvidék szakasz volt a vitatott, különösen annak északi része, amelyen naponta 9000 személygépkocsi, autóbusz és teherautó közlekedett. Bár ez még ma sem kis szám, a közvélemény egy része ragaszkodott az előírások szó szerinti betartásához. A vita a médiában, a pártrendezvényeken és a Vajdasági Képviselőházban zajlott éveken át. Vučić elnök azonban az autópálya-építések kezdetétől fogva a saját személyes népszerűségére és a nyilvános szerepléseinek meggyőző erejére támaszkodott. Az autópályák tömeges építésének igazolását nem is kereste az üzleti mutatókban.
Ebből kifolyólag egyetlen megépített modern út esetében sem tudjuk, hogy indokolt-e, illetve mennyi a megtérülési ideje. A Nemzetközi Valutaalap (IMF) legutóbbi jelentéséből láthatjuk, hogy nehézségek adódnak. A Szerbia Útjai közvállalat, amelyen keresztül az úthálózat karbantartását végzik, több mint 250 millió eurós adósságban úszik, annak ellenére, hogy az autópálya-használati díjakat az első negyedév végén megemelték, tavaly pedig két alkalommal is sor került erre.
Az IMF javaslata
Ezzel párhuzamosan az IMF azt javasolta a szerb kormánynak, hogy a költségvetési hiány ne haladja meg a GDP három százalékát, azaz a 2,35 milliárd eurót. Éppen az autópályák építése jelenti az állami költségvetés legnagyobb kiadását, ami ezáltal befolyásolja az esetleges túlzott hiányt is.
Mivel az állam a pénzügyi mutatókat „patikamérlegen”, apránként adagolva tárta a nyilvánosság elé, nem tudjuk pontosan, mennyit fektettek be az utakba. Azt viszont tudjuk, hogy a haladó párti hatalom 2012 közepén 14,8 milliárd eurónyi adósságot örökölt, és hogy 14 év alatt a visszafizetési kötelezettség 41,35 milliárd euróra emelkedett.
A növekedés oroszlánrésze úgy keletkezett, hogy az állam kölcsönökből fedezte a költségvetési hiányt, amely csak az elmúlt hat évben együttesen 14 milliárd eurót tett ki. Ezen összeg jelentős része az autópálya-építések költsége, amelyekre az államnak nem sikerült a költségvetésből előteremtenie a pénzt, így el kellett adósodnia.
